□范正利

最新数据表明，“八纵八横”高铁网主通道已建成86%，其余则集中在秦岭、天山、川藏线这些地质最硬、施工最难的路段。从华北平原到秦巴山区，从三峡库区到小兴安岭，四条高铁也在不久前同日开通。这意味着高铁建设正从“铺主干”转入“缝末梢”，考验也从铁路部门转移到了沿线各个地方。今年铁路投资的战略转向也印证了这一点。铁路路网建设正由以路网干线建设为主向联网补网强链转变，投资逻辑正从规模驱动转向价值驱动。

过去二十年，高铁叙事的亮点是城市之间的连接与竞速，是动辄“几小时经济圈”的不断扩容。而这一次，京港高铁雄商段把任丘、肃宁、河间、深州、枣强、清河这些普通县城拉进了高铁网。河北六县市手握入场券，集体迈入高铁时代。路网下沉，区域格局或面临重塑。

但高铁通达，不等同于发展机遇自动到站。高铁便如清渠，它能引得水来，所经之地能否贮水要看自家本领。多年前，我就曾质疑所谓“高铁新城”必定带动地方大发展的相关论调。对县城而言，高铁更是一把双刃剑：它把游客、资金、信息送进来，同样能把本地的年轻人更快地送到外面的世界。京九铁路跑了几十年，冀中南有些地方似乎并未因此富起来，是为前车之鉴。区域经济学里讲的“虹吸效应”，不会因为遇到高铁就此失效。有调研报告显示，部分城市在高铁开通后，青年外流速度较开通前加快约12%，城区商铺空置率升至27%。所以说，能不能留下“过路客”，取决于地方政府的产业配套能力和当地营商环境，这绝非一朝一夕之功。

鄂西高铁环线将武当山、神农架、三峡大坝串联起来，对沿线文旅而言自然是一大利好。但环线的另一面是“过境化”风险：游客在环线上跟转，每站驻留两小时，拍照打卡即走。如此情形下，每个目的地但凡留客，就要使出浑身解数。真正能从高铁旅游中获益的，总是那些懂得“留客”的地方。郑渝高铁开通后，湖北兴山县高岚村发展起68家农家乐和民宿，而放眼整个神农架林区，民宿和农家乐已达1720多家，床位近4.5万张，冬季成为当地群众增收的“黄金季”。数字实实在在，说明有人真的住下来了。至于品质能不能跟得上，年轻人回乡创业能不能留得住，尚需要时间检验。

哈伊高铁开到了北纬47度，伊春西站成为全国纬度最高的高铁站。冻土层上建站房，工程建设能力自不必说。哈尔滨至伊春通行时间从约7小时压缩至最快1小时46分钟，伊春由此纳入哈尔滨“两小时经济圈”。眼见得，游客在节假日纷至沓来，让本地商户在家门口共享到一波旅游红利，而淡季又该如何？毕竟，高铁缩短了距离，缩短不了市场逻辑。同样的原因，如果伊春只是更方便地把木材和榛蘑运出去，而没有把人才和产业引进来，那这条线就只是一条输送带，不是发动机。

“八纵八横”高铁网主通道建成86%确实提气。不过，每一条新线开通的时候，除了算里程、算速度，更该算算沿线的县城，是否做好迎接那列飞驰而来的列车的准备？高铁通了，所到之处故事才刚开始。

作者：范正利，财经作家，《人民交通》杂志创始总编辑

原载：20261014期《现代物流报》